Ах, советский двор — место, где появление новой машины было событием уровня олимпийских игр или хотя бы сбора двух соседей у подъезда. Если у кого-то вдруг вдруг появилась новенькая Волга или свежий ВАЗ-2106, это становилось поводом для всеобщего ликования!
Дети, как мухи на мёд, слетались вокруг машины, взрослые с интересом приближались проверить её на прочность взглядом, а хозяин с гордостью рассказывал о каждой кнопочке и рычажке. Машина в СССР — это была не просто железка с колесами, а мечта всей жизни. Купить ее — всё равно что выиграть в лотерею или найти клад пиратов.
Помню, однажды сосед рассказывал: «Мы столько месяцев копили на ВАЗ-2101, что я уже почти начал верить в сказки про Золушку». А потом ещё годы вспоминали эту покупку — будто это был первый полёт человека в космос.
Сегодня же машина воспринимается как что-то обыденное: вышел из дома — и вот тебе десяток автомобилей на парковке.
Но в СССР всё было по-другому! Машину нельзя было просто так выбрать в салоне и уехать домой.
Нет-нет! Нужно было вставать в очередь длиннее очереди за колбасой в 80-х, копить деньги (а зарплата тогда была примерно как чаевые официанту), ждать годами и соглашаться на то, что дадут. Иногда даже приходилось довольствоваться машиной цвета «не совсем тот оттенок серого», но зато своей!
История советского автопрома началась не с роскошных лимузинов и блестящих кроссоверов, а с настоящих трудяг — грузовиков АМО-Ф-15.
В далёком 1924 году бригада слесаря Николая Королева собрала первый отечественный грузовик из того, что было под рукой (наверное, даже шурупы собирали вручную). Уже 6 ноября завод выпустил десять таких машин — и тут же семь красных АМО-Ф-15 прошли парадом по Красной площади.
Представьте себе: семь грузовиков маршируют по главной площади страны! Это было похоже на автопробег «Победа» эпохи до интернета.
Но настоящим испытанием стали испытания в конце ноября 1924 года: три грузовика отправились из Москвы через Тверь, Вышний Волочек и другие города обратно домой — всего около 2000 километров. И знаете что?
Ни одной серьёзной поломки! Вот вам и качество советской сборки. С тех пор производство пошло потихоньку на серию — правда всего около семи тысяч штук за семь лет (сейчас бы такой тираж назвали бы нишевым).
А теперь переходим к звезде послевоенного автопрома — знаменитой «Победе» М-20. В июне 1944 года её впервые показали самому Сталину — представьте себе сцену: Иосиф Виссарионович внимательно осматривает машину и говорит: «Ну что ж, можно запускать».
Производство стартовало двумя годами позже на ГАЗе; первые двадцать три машины были собраны до конца года 1946-го. Название выбрали символичное: «Победа» — напоминание о том светлом времени после войны.
Однако купить такую машину могли лишь немногие счастливчики из госучреждений или руководители предприятий; обычному гражданину она казалась недостижимой мечтой вроде космического корабля или дачи на юге.
В Москве тем временем запустили выпуск «Москвича-400» — одной из первых легковых машин для простых людей (ну или хотя бы для тех, кто умел ждать).
Его ласково прозвали «сутулым» или «слоном» за характерную округлую форму и скучный серый цвет. Интересно, что основу для него взяли с немецкого Opel Kadett 1937 года выпуска; так сказать, международный опыт советского автопрома.
Первый «Москвич» имел скромный двигатель мощностью 23 лошадиные силы (чуть больше чем у лошади вашего соседа). Позже появился модернизированный вариант с мотором мощностью 26 сил — настоящий зверь!